A crise sanitária no território Yanomami, que ganhou destaque após denúncias de lideranças sobre o agravamento dos problemas causados, principalmente, pelo avanço do garimpo ilegal na região, levou o governo a decretar emergência em saúde pública no dia 20 de janeiro. Os indígenas que vivem em Roraima sofrem problemas de saúde como desnutrição e malária, atribuídos a presença do garimpo ilegal na região.

Segundo portaria normativa, publicada nesta terça-feira no Diário Oficial da União (DOU), o grupo especial será composto por representantes da Procuradoria Nacional de Defesa do Clima e do Meio Ambiente, que será responsável pela coordenação; da Secretaria-Geral de Contencioso; da Procuradoria-Geral Federal; Procuradoria-Geral da União; da Consultoria Jurídica junto ao Ministério dos Povos Indígenas; da Consultoria Jurídica junto ao Ministério da Justiça e da Segurança Pública; da Consultoria Jurídica junto ao Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e da Consultoria Jurídica junto ao Ministério da Saúde.

Também estão no grupo representantes da Procuradoria Federal Especializada junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis; da Procuradoria Federal Especializada junto à Fundação Nacional dos Povos Indígenas; da Procuradoria Federal Especializada junto ao Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade; e da – Procuradoria Federal Especializada junto à Agência Nacional de Mineração.

Por outro lado, a indústria de aviação disputa com outros setores econômicos o uso das novas fontes de energias renováveis, como hidrogênio verde ou a eletrificação, mas, por enquanto, a demanda é muito maior do que a oferta. No fim do ano passado, a Airbus, uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, ao lado da americana Boeing, anunciou que trabalha em duas direções na aplicação do hidrogênio verde: a propulsão a hidrogênio, que pode ser queimado por meio de turbinas a gás ou convertido em energia elétrica complementar; ou combustíveis sintéticos, também à base do hidrogênio, que seria usado como matéria-prima para a criação de energia renovável. A companhia europeia trabalha também no desenvolvimento de energia solar e espera concluir suas pesquisas até 2025.

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Para André Castellini, sócio sênior da Bain, e um dos responsáveis pelo estudo, mesmo com as novas tecnologias, alcançar a descarbonização até 2050 não é uma meta realista para a indústria da aviação. “No caso do hidrogênio verde, é ainda mais difícil, porque exigirá uma reconfiguração dos aviões, com mais espaço para o combustível e menos espaço para passageiros, o que, certamente, elevaria os custos para o consumidor final.” Segundo ele, é mais realista reduzir o escopo a alguns segmentos da aviação que talvez consigam melhores resultados até 2050, como a aviação executiva e a regional. “A regional deve chegar em 2070, provavelmente, à meta de emissões zero, enquanto a aviação comercial normal talvez a alcance no fim do século”, estima.

Mesmo com os progressos tecnológicos e os avanços científicos que certamente virão, lembra o executivo, que o setor precisará estender seu cronograma para atingir as metas. Especialmente se o tráfego aéreo continuar a crescer. Atualmente, todas as três principais tecnologias para reduzir emissões – combustível de aviação sustentável (SAF), hidrogênio ou propulsão totalmente elétrica –, diz ele, exigirão trilhões de dólares em investimentos sem que se contornem os obstáculos.

A fila por subsídios governamentais, porém, é extensa em todo o mundo. “Governos de várias partes do globo estão abrindo diálogo com diversos setores, mas ainda não está claro onde a aviação se encaixa. Sem contar o fato de que este é um dos setores mais difíceis de descarbonizar e o questionamento é se vale a pena os governos entrarem neste esforço”, afirma Adam Papania, sócio na Bain Company e especialista no setor aeroespacial.

Papania acrescenta que a politização da agenda ESG nos Estados Unidos, onde é baseado, também não está ajudando. “Por aqui, querem eliminar o uso do gás de cozinha nos apartamentos. Quem defende a ideia alega questões de segurança, e quem é contra diz que as pessoas devem ter o direito de escolher. Certamente, esse tipo de embate não ajuda”, ilustra ele.

Além da competição por recursos, também há colaboração e benefícios que a aviação pode alavancar em outros setores, especialmente o automobilístico. É o caso dos avanços nas baterias de veículos elétricos que, devido à grande eficiência energética, são uma solução interessante para descarbonizar a aviação no longo prazo, para bem depois de 2050. O reabastecimento dessas baterias, no entanto, traz alguns desafios e vai exigir investimentos significativos em novas infraestruturas aeroportuárias e afetar o tempo das aeronaves em solo. Voos com propulsão totalmente elétrica também serão possíveis, mas dificilmente atenderão ao cronograma de 2050.

O estudo mostra claramente os limites, desafios e custos de escalar a produção do SAF para substituir totalmente o querosene de aviação. Da mesma forma, é improvável que o hidrogênio consiga compensar grande parte das emissões da aviação até 2050, seja devido ao seu alto custo de produção ou aos desafios de abastecimento e economia do operador. Como o hidrogênio requer uma nova arquitetura de aeronave para acomodar tanques maiores – devido a sua baixa densidade volumétrica de energia –, as companhias aéreas teriam de escolher entre perder alcance de voo ou capacidade de passageiros.

Aiém disso, o estudo da Bain mostra que, para gerar 9 milhões de toneladas métricas de hidrogênio verde até 2050, seriam necessários entre US$ 250 bilhões e US$ 400 bilhões. Esse volume cobriria, no máximo, apenas 5% da projeção de RPKs (métrica calculada a partir da multiplicação do número de passageiros pagantes pelos quilômetros voados, usada para avaliar a demanda no setor).

A estratégia mais eficiente para descarbonização da aviação até 2050 deve combinar melhorias imediatas na eficiência de combustível com a renovação acelerada da frota, o uso máximo de SAF e aeronaves híbridas-elétricas. Para a década de 2030, é esperada uma nova geração de aeronaves de corredor único projetadas para maior eficiência a partir de avanços na evolução dos motores. Além disso, com o uso de uma tecnologia capaz de recarregar baterias durante o voo, não haveria a necessidade imediata da infraestrutura de carregamento em solo.

Apesar da quase impossibilidade da indústria atingir a emissão líquida zero até 2050, a pressão irá continuar e as empresas precisam escolher quais medidas práticas tomar para estarem melhor posicionadas que os concorrentes para os requerimentos que surgirão; essas escolhas são complexas de serem tomadas devido ao contexto de grande incerteza, que deve persistir.

O setor de aviação deve abraçar essa incerteza, definir “escolhas sem arrependimentos”, “opções a serem compradas” e “grandes apostas a fazer”, avaliando de forma contínua o cenário e reconsiderando escolhas. Listamos aqui os elementos iniciais dessas estratégias nos principais subsetores da indústria:

· Será fundamental buscar avanços disruptivos em tecnologias de aeronaves e motores, incluindo arquiteturas híbridas-elétricas.

· Haverá trade-offs e a aviação comercial provavelmente precisará selecionar em quais tecnologias investir para progredir.

· Para liberar esses investimentos será importante fazer escolhas e renunciar à injeção de capital em outros projetos;

. Será necessário o realinhamento dos modelos operacionais para fomentar a inovação; melhorar a produtividade dos talentos; e desenvolvimento de novas capacidades, por meio de fusões e aquisições, além de parcerias.

· As companhias aéreas terão de mudar a composição de suas frotas. Será fundamental acelerar a renovação, com o objetivo de introduzir pelo menos duas gerações de aeronaves mais eficientes em serviço até a década de 2050.

· Os clientes devem fazer parte da solução. Embora os custos dos combustíveis alternativos sejam mais caros, as companhias aéreas podem oferecer aos clientes a opção de escolher o SAF e oferecer incentivos.

· A descarbonização precisa se expandir e alcançar as operações aeroportuárias.

· Continuam a ser um componente crítico do processo com a capacidade de expandir incentivos como títulos verdes e subsídios para ampliar a infraestrutura de energia renovável. Incentivar o investimento em SAFs de segunda geração, além de HEFA e combustíveis eletrônicos.

· As instituições governamentais podem garantir que as energias renováveis cheguem à aviação, além de outras indústrias concorrentes.

· Os governos também podem ajudar com expectativas realistas para alcançar emissões líquidas zero. Uma meta de emissão zero para 2050 deve incorporar as prováveis consequências dos preços mais altos das passagens e menor crescimento do tráfego aéreo.

· Há uma oportunidade para colaboração e coordenação da indústria de combustíveis para incentivar o desenvolvimento SAF em grande escala.

Enquanto as metas são definidas e os compromissos são firmados em toda a aviação, será fundamental para o progresso da indústria estar unida na evolução de metas e cronogramas com base no investimento contínuo em novas tecnologias, inovações e recursos alternativos de combustível.

No caso do Mercosul, a Comissão Europeia pretende apresentar proximamente enfim sua proposta de ‘instrumento adicional’ com compromissos na área ambiental a serem negociados com o Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Está concluindo internamente o documento para colocá-lo na mesa, com precaução redobrada por causa da forte oposição ao acordo birregional. Sabe que, quando vazar algum detalhe sobre o conteúdo da proposta, pode-se esperar pressões de ambientalistas por ingerência ao máximo em questões de desmatamento da floresta, por exemplo.

Além disso, os europeus querem esse ‘instrumento adicional’ ao acordo como ‘legally binding’, ou seja, obrigatório. O presidente da Comissão de Meio-Ambiente do Parlamento Europeu, Pascal Canfin, chegou a advertir em entrevista ao Valor, no ano passado, que a Europa queria a garantia de poder suspender concessões, como a redução tarifária ou cotas (volumes importados com alíquota menor), se o Brasil e o resto do Mercosul não implementassem os compromissos do capítulo de desenvolvimento sustentável. Para ele, sem isso não há como o Parlamento Europeu ratificar o acordo. Se os governos do Mercosul vão aceitar sanções, é outra história.

Só depois de os dois blocos terem negociado esse ‘instrumento adicional’’ é que a Comissão Europeia definirá o segundo passo. E deverá ser na direção do que Bruxelas acaba de fazer nas negociações de modernização do acordo com o Chile: fatiar o acordo, para a parte comercial entrar em vigor provisoriamente, sem necessidade de ratificação pelos mais de 30 parlamentos nacionais e regionais dos Estados membros. É o chamado ‘splitting’’, mas agora com uma nova firula legislativa.

O primeiro modelo de ‘splitting’ ocorreu no acordo da EU com o Canadá, basicamente separando partes comercial e política. O segundo modelo, adotado com o Chile, vem com uma mudança de apresentação, mas na prática resulta no mesmo.

Primeiro, o acordo completo com o Chile, incluindo a) o pilar político e de cooperação e b) o pilar de comércio e investimento (com disposições de proteção do investimento), ficará sujeito a ratificação por todos os 27 Estados-membros.

Ao mesmo tempo, foi feito um Acordo Comercial Provisório (iTA) entre a UE e o Chile abrangendo apenas as partes do pilar de comércio e investimento que são da competência exclusiva da Comissão Europeia (isto é, não incluindo as disposições de proteção do investimento). Esse iTA será adotado através do processo de ratificação apenas pela UE (consentimento do Parlamento Europeu e do Conselho Europeu) e vai expirar quando o acordo completo entrar em vigor, sabe-se lá em que década. O acertado com o Chile foi também submetido ao México, que ainda não respondeu formalmente.

Parece claro que o mesmo modelo será usado para o acordo com o Mercosul. Mas, e mesmo depois de ”instrumento adicional” na área ambiental, o entendimento da UE com o Mercosul enfrentará dificuldade na Europa, diante do racha persistente entre os que são contra ou a favor de acordos comerciais. A expectativa é de que os oponentes ao tratado com o Mercosul, como alguns países agrícolas protecionistas, se alinhem ao discurso ‘anti-splitting’ de organizações não governamentais (ONGs), de que esse mecanismo seria antidemocrático porque driblaria os parlamentos nacionais. Paulo Garzotti, alto funcionário da Comissão Europeia para a América Latina, reagiu recentemente insistindo que ‘o Parlamento é uma expressão perfeitamente legítima da vontade do povo europeu’, ao falar em evento sobre o acordo UE-Mercosul.

O que a movimentação europeia sobre o ‘splitting” sinaliza, de fato, é que todos os acordos comerciais que a UE negociar vão ser divididos, sem exceção, para poder entrar em vigor.

O modelo de ‘splitting’ adotado é irrelevante. O que importa é que esse mecanismo é fundamental para que a parte comercial do que a UE negociar não seja bloqueada por alguns dos parlamentos nacionais e regionais. Hoje, a oposição é tal contra liberalização que um acordo da UE com o Vaticano precisaria dessa divisão.

Do outro lado, o governo de Alberto Fernandez na Argentina aparece também como feroz opositor ao pacote negociado com os europeus. E no Brasil, declarações do presidente Lula variam entre querer o acordo rapidamente e ao mesmo tempo cobrar algumas mudanças no que foi negociado, algo que atrasaria ainda mais sua implementação. Já o setor privado brasileiro defende o acordo como foi negociado, e não pediu ao governo para cobrar revisão do compromisso.

Na agenda do dia, destaque para a divulgação da ata da última reunião do Copom.

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